計劃始于1950年代，預(yù)計建構(gòu)長14,080公里、貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾，并延伸至歐洲及非洲的鐵路。航運、航空業(yè)尚未發(fā)達時，此計劃具有降低運輸時間和成本的吸引力。但受阻政治經(jīng)濟因素，直到冷戰(zhàn)結(jié)束、東西方關(guān)系正常化，計劃才有所進展。泛亞鐵路是配合歐亞國家貿(mào)易日益成長，增加各國間貨物流動的方法，也改善了老撾、阿富汗、蒙古及中亞等內(nèi)陸國的經(jīng)濟與對外交通。

　　鐵路網(wǎng)絡(luò)的大部分已由現(xiàn)存的歐亞陸橋連接，目前部分重要路段尚未動工，而且各地軌距不一也造成困難。歐亞大陸現(xiàn)行有四種軌距：

　　歐洲大部分國家、土耳其、伊朗、中國和朝鮮半島標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米;

　　芬蘭、俄羅斯，以及其他前蘇聯(lián)加盟共和國采用1524毫米寬軌;

　　印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里蘭卡多數(shù)采用1676毫米闊軌;

　　東南亞則多采用1000毫米米軌。

　　大多數(shù)國家將保有原路軌而不另建新軌，故必須興建轉(zhuǎn)軌的機械設(shè)備。 [1]

　　另一個很大的障礙是需要連接韓國與日本的海上運輸。集裝箱船雖然比鐵路有更多的空間，但船只的定期運輸必定比火車少，造成延遲。

　　直至2001年，共有四條規(guī)劃中的通道：

　　北部通道

　　連接歐洲和太平洋，途經(jīng)德國、波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克、蒙古、中國至朝鮮半島。在波白邊界(由標(biāo)準(zhǔn)軌至1520毫米闊軌)、中哈邊界及中蒙邊界(由1520毫米闊軌至標(biāo)準(zhǔn)軌)換軌。此線與現(xiàn)有目前將貨物由遠東經(jīng)莫斯科運送到歐洲的西伯利亞鐵路多數(shù)重疊。韓國貨物因北朝鮮的政治因素須經(jīng)海路運至海參崴上火車。

　　南部通道

　　連接歐洲和東南亞，途經(jīng)土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、緬甸、泰國，然后分別進入中國廣西·云南，以及經(jīng)馬來西亞進入新加坡。在伊巴邊界(由標(biāo)準(zhǔn)軌距至1676毫米闊軌)、印緬邊界(由1676毫米闊軌至1000毫米窄軌)和中泰邊界(由1000毫米窄軌至標(biāo)準(zhǔn)軌)換軌。但中國內(nèi)地此部分鐵路(昆明鐵路局管內(nèi))亦有1000毫米窄軌存在，故換軌車間也可設(shè)于中國內(nèi)地。

　　東南亞的網(wǎng)絡(luò)

　　南北通道

　　連接北歐與波斯灣。主線始于芬蘭赫爾辛基，穿越俄羅斯國土至里海，然后分成三條支線：西線經(jīng)阿塞拜疆、亞美尼亞入伊朗西部;中線以火車輪渡經(jīng)里海進入伊朗;東線經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和土庫曼斯坦入伊朗東部。三線在伊朗首都德黑蘭會合，最后抵達伊朗港口阿巴斯港。 [1]